Caractéristiques des carburateurs modernes.

Dans les paragraphes précédents on a examiné quelques dispositifs fondamentaux du carburateur, mais il est opportun de mentionner également les dispositions particulières adoptées de façon étendue de nos jours.

a) Centreur de mélange

FIG. 16 Starter à volet excentrique avec soupape - 1 soupape de dégorgement - Fs volet de starter - S gicleur - C centreur - D diffuseur - F papillon primaire - En A starter en action, en B starter exclu.

On le désigne aussi par « Venturi auxiliaire » et, en effet, il a pour fonction d’augmenter la dépression existant dans le Venturi primaire ou diffuseur, et d’améliorer le brassage du carburant avec l’air aspiré. Dans certaines des illustrations déjà rencontrées, il est représenté par un petit diffuseur qui entoure le gicleur S - Fig. 16 par exemple, et son extrémité inférieure coïncide avec la section restreinte du diffuseur D.

b) Carburateurs à plusieurs conduits

Pour améliorer les performances maxima des moteurs, la technique mécanique tend à adopter plusieurs carburateurs sur le même moteur, de façon que chaque carburateur alimente un groupe limité de cylindres, ou même un seul cylindre : de cette façon on améliore le rendement volumétrique du moteur et l’on évite que l’alimentation de chaque cylindre ou groupe de cylindres soit influencée par les autres, avec l’avantage d’une répartition plus uniforme du mélange.

A cet effet, on pourrait adopter plusieurs carburateurs à un seul conduit (monocorps), mais pour des raisons évidentes de simplicité et de sécurité des commandes, on préfère des carburateurs à deux ou plusieurs conduits venus de fonderie en un seul bloc, alimentés souvent par une seule cuve à niveau constant.
Ils sont caractérisés par leur système de commande de l’ouverture des papillons, qui peut être du type différentiel ou synchronisé.

La commande différentielle de type direct (mécanique) est illustrée dans la Fig. 18 : le levier d’accélérateur A est solidaire du papillon F1 qui s’ouvre le premier (papillon primaire), et lorsque l’ouverture atteint environ 2/3 de la valeur maximale, le levier libre L commence l’ouverture du papillon F2 (secondaire) et il la complète dans la course restante. Le conduit primaire, souvent de diamètre inférieur à celui secondaire, est réglé par un dosage économique pour l’utilisation, tandis que le conduit secondaire est réglé pour obtenir du moteur le maximum de puissance et d’accélération.

FIG. 19 Ouverture différentielle pneumatique des papillons - 1 conduit de dépression reliant le diffuseur D à la membrane P - M ressort antagoniste - A levier de l'accélérateur solidaire du papillon primaire F1 - L1 levier libre de commande ouverture papillon secondaire F2 - L2 levier solidaire du papillon F2 actionné par la membrane P.

La commande du conduit secondaire peut être aussi pneumatique c’est -à dire réalisée par une membrane actionnée par la dépression dérivée du diffuseur primaire, Fig. 19.
Avec l’ouverture du papillon primaire F1 on provoque dans le diffuseur D une valeur de dépression qui est amenée au canal 1 à la chambre de la membrane P. Si l’ouverture du papillon F1 est totale, le levier L1 est abaissé et dégage le levier L2 relié avec un tirant à la membrane P : dans ce cas la dépression qui agit sur la membrane auquel s’oppose le ressort M, ouvre le papillon F2 de façon graduelle et en relation avec la quantité d’air aspiré par le moteur. A la fermeture du papillon F1, les leviers prévus assurent la fermeture immédiate du papillon F2. La commande pneumatique est largement utilisée dans des moteurs ayant la possibilité de fonctionner, à puissance maximale, en un champ de régime de rotation très vaste.
Le collecteur d’admission utilisé avec les carburateurs à commande différenciée, présente une cavité unique dans laquelle débouchent les deux conduits du carburateur.
 
La commande synchronisée est réalisée en montant les papillons sur le même axe, ou bien en accouplant les deux axes de papillons à l’aide de deux secteurs dentés de rayon égal.
Pour obtenir du moteur les meilleures performances, il faut que l’angle d’ouverture d’un papillon soit égal à celui de l’autre, pour toutes les positions prises par l’accélérateur.
Le système de commande synchronisée est généralement adopté lorsque chaque conduit du carburateur alimente un cylindre ou un groupe de cylindres du moteur, indépendamment des autres.
Dans ce cas le collecteur d’admission a pour chaque conduit du carburateur une canalisation séparée qui arrive au cylindre ou au groupe de cylindres concernés. Parfois la séparation des conduits est limitée par une canalisation commune que l’on appelle de compensation.