l) Gicleur de ralenti

Dans les réglages où le gicleur de ralenti est séparé du jet d'air de ralenti, on reporte la valeur de ce dernier en mm. Le diamètre du gicleur de ralenti est compris, normalement, entre 0,40 et 0,70 mm.
Ce gicleur influe fortement sur le dosage du mélange du régime de ralenti et pour toute la phase de progression.

Le jet d'air de ralenti intervient par contre davantage dans la partie haute de la progression.
Par phase de progression on entend le champ de fonctionnement du carburateur qui commence depuis le régime de ralenti et se termine un peu au-delà du point d'amorçage du gicleur principal.

            Alimentation du système de ralenti

Généralement, dans les applications où un corps de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres du moteur, le système de ralenti reçoit le carburant du puisard principal, à partir d'une position comprise entre le gicleur principal et l'extrémité inférieure du tube d'émulsion. Dans les applications sportives où un corps de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, le mélange tend à être pauvre ce qui fait que le système de ralenti reçoit le plus souvent le carburant directement de la cuve à niveau constant. Parfois, on utilise un système mixte dans lequel le gicleur de ralenti est alimenté en même temps par la cuve et par le puisard.

            Réglage du régime de ralenti du moteur

Il faut que le moteur soit couplé à un compte-tours et qu'il ait atteint la température normale de fonctionnement. Le régime de rotation est réglé par l'entremise de la vis de réglage de l'allure, à la valeur établie par le constructeur : 600-800 t/min env. pour les moteurs de voitures de tourisme et 1000 t/min ou plus pour les moteurs de voitures sportives. On cherchera d'abord, en serrant d'abord et en desserrant ensuite la vis de réglage du mélange, la position qui permet d'obtenir la vitesse de rotation la plus élevée. S'il faut réduire la vitesse à la valeur indiquée ci-dessous, on agit sur la vis de réglage de l'allure, et après on contrôle de nouveau le dosage à l'aide de la vis de réglage du mélange. Le mélange de ralenti est correct lorsque le moteur tourne régulièrement et qu'en serrant ou desserrant la vis de mélange, c'est-à-dire en appauvrissant ou en enrichissant le dosage, la vitesse diminue et devient irrégulière.

            Examen de la progression

Après avoir réglé le régime de ralenti à l'aide de la vis de réglage de l'allure, augmenter la vitesse du moteur jusqu'à atteindre le point où le mélange est proche à sortir du tube du centreur (300 t/min en plus p. ex.). Contrôler à présent le dosage en serrant ou en desserrant lentement la vis de mélange. Si en serrant la vitesse augmente cela veut dire que la progression est riche, tandis qu'elle est pauvre s'il faut desserrer (ouvrir) la vis de mélange. Par contre, la progression est correcte si en tournant dans un sens ou dans l'autre la vis de mélange, la vitesse diminue. D'après cet examen on peut enrichir la progression en augmentant le gicleur de ralenti ou en réduisant le jet d'air de ralenti et elle peut de même être appauvrie en agissant dans le sens contraire. Il est parfois nécessaire de varier la position du trou de progression par rapport au bord du papillon, à la suite par exemple, de révision du carburateur par polissage du corps et remplacement du papillon.

m) Gicleur de pompe et Décharge de pompe

FIG. 41 Gicleur de pompe A droite le gicleur de pompe des carburateurs série DCOE

Les caractéristiques principales du fonctionnement de la pompe d'accélération, sont la quantité de carburant injectée à chaque course de la pompe et la rapidité et la durée de l'injection. Lors de la mise à point du réglage, on détermine le diamètre du gicleur et de l'orifice de décharge de pompe, en essayant de réduire au minimum la quantité de carburant injectée.
Souvent même la direction de giclage du carburant est importante.
En général le gicleur de pompe (diamètre de 0,35 à 1 mm), lorsque le moteur est à un régime élevé, est soumis à une dépression suffisant pour produire un appel continu de carburant, c'est-à-dire qu'il fonctionne en gicleur de haut régime et son apport fait partie du réglage.
Si le débit de la pompe vient à faire défaut, on a une reprise avec hésitations et accompagnée par des toussotements au carburateur, avec possibilité d'arrêt du moteur. Par contre un débit excessif provoque encore des hésitations en phase de reprise et à chaque accélération on a une émission de fumée noire à l'échappement.
L'orifice de décharge de pompe, qui peut être pratiqué dans le groupe soupape d'aspiration, prend le tarage suivant :

- fermé, pour la quantité max. injectée et le maximum de rapidité ;

- ouvert, avec un orifice de diamètre de 0,35 à 1,5 mm, afin de réduire la quantité et quelque peu la promptitude.
Par différents moyens il est possible de mesurer la quantité de carburant injectée à chaque ouverture du papillon : dans le réglage en cours d'examen, la valeur en cm³ et pour un conduit, est reportée dans le réglage du début de deuxième partie.